На участках электрифицированных железных дорог переменного тока применяются радиорелейные и кабельные уплотненные линии связи. При этом к устройствам станционной связи могут подходить как каналы уплотнения, так и физические цепи. Кроме того, аппаратура станционной связи должна быть универсальной, т. е. приспособленной не только для ее применения на участках железных дорог, электрифицированных на переменном токе, но и для других участков. Этим требованиям отвечают выпускаемые нашей промышленностью комплекты аппаратуры станционной связи (КАСС), которые в зависимости от числа включаемых в них линий бывают типов КАСС-6, КАСС-22 и КАСС-53. Аппаратура типов КАСС-6 и КАСС-22 предназначена для организации всех видов связи ДСП на промежуточных и участковых железнодорожных станциях, где нет оператора. Аппаратура типа КАСС-53 предназначена для установки на крупных железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигналов, причем этой аппаратурой могут одновременно пользоваться дежурный по станции (посту, горке) и его оператор, каждый со своего рабочего места.

Применение автоматического стояночного тормоза (АСТ) грузового вагона позволит: - повысит безопасность движения из-за истощения автоматических пневматических тормозов (АПТ): при перекрытии концевого крана воздухопровода тормозной магистрали (ТМ), разрыве поезда на перегоне, длительной стоянке подвижного состава на станционных путях, путях примыкания и подъездных путях без специального его закрепления, необходимости остановки поезда на уклоне вследствие отключения компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на тепловозе и по другим причинам; - снизить вероятность отправления поезда с незаряженной ТМ и неготовым к действию АПТ; - использовать АСТ как ручной тормоз; - облегчить труд локомотивных бригад (особенно при управлении «в одно лицо»), сигналистов, составителей и кондукторов.

Системы электрической централизации (ЭЦ) стрелок и сигналов предназначены для управления движением поездов на железнодорожных станциях. Они обеспечивают необходимую пропускную способность и безопасность передвижений. Первые системы централизации на станциях появились в середине XIX века (1856 г., Англия) и были механическими. В них для перемещения остряков стрелок и крыльев семафоров применялось усилие человека, которое передавалось переводным механизмам с помощью стрелочных и сигнальных рычагов и жестких или гибких (проволочных) тяг. Блокировочные зависимости между стрелками и семафорами также осуществлялись механическим путем в специальных ящиках зависимостей и с помощью механических замков. В России первые системы механической централизации были построены на линии С.Петербург–Москва в 70-х годах XIX в. С появлением электричества, электродвигателей и электромагнитных контактных реле исчезла необходимость применять мускульные усилия человека для управления удаленными объектами. В конце XIX в. начинают применяться электромеханические и электрические централизации (1891 г., США; 1893 г., Австрия). В России первая электромеханическая централизация была построена на станции Витебск Риго-Орловской дороги (1909 г.). На станции Гудермес в 1934 г. была введена в эксплуатацию первая чисто релейная ЭЦ.